Borderlines (Parte 1: Historia)

Buenas tardes a todos. En esta entrada (y en sus sucesivas partes) os voy a hablar de un ejemplo de cómo la proximidad a una frontera nacional puede marcar enormemente el espacio urbano de una población determinada, y de cómo pueden relacionarse entre sí zonas situadas en países distintos, pero muy cercanos entre sí. Hablo de las poblaciones (española y portuguesa) de Fuentes de Oñoro (provincia de Salamanca, España) y Vilar Formoso ( distrito de Guarda, Portugal).

Localización de Fuentes de Oñoro y Vilar Formoso. Nótese las peculiaridades de la zona.

Dichas poblaciones están a una distancia excepcionalmente cercana entre ellas, sin embargo, hay una razón que las une, urbanísticamente hablando: la aduana entre España y Portugal y el comercio internacional que lleva aparejado todo ello.

Aduana de Fuentes de Oñoro-Vilar Formoso (Fuente: Panoramio)

Esto ha provocado bastantes cambios en la fisonomía original del pueblo español, ya que, en un principio, constaba de una trama urbana, de tipo antigua, con sus recovecos y todo lo relacionado con una villa típica medieval. Eso sí, está situado a una distancia un tanto evidente de la frontera con Portugal. Esto no fue obstáculo para que, en el año 1297 (año del establecimiento de la frontera de España y Portugal vía Tratado de Alcañices) fuese designada como "aldea fronteriza". Esto marcaría para siempre la vida del pueblo en cuestión, ya que sería objetivo de paso de todo tipo de mercancías que iban desde Portugal al resto de Europa y, quién sabe, a los vastos territorios del lejano Oriente. Esta trama se mantuvo así durante los siglos venideros (guerras y disputas territoriales aparte).

Estación de Fuentes de Oñoro, años 60 (Fuente: http://ayuntamientofuentesdeonoro.com/?ini=galeria)

Pero el pueblo evolucionaría enormemente con la llegada del ferrocarril y de la ingeniería de carreteras tal y como está dicha. En 1886, las líneas de ferrocarril ya alcanzaban a la frontera portuguesa y se abrió al tráfico ferroviario la Estación de Fuentes de Oñoro, elemento éste que trajo mucha actividad al pueblo y la necesidad de la ampliación de la aduana con el fin de poder comprobar todas las mercancías que pasaban en tráfico internacional por aquella época. A partir de todo aquello, y debido al incremento de población necesario con el fin de poder abastecer toda esa demanda, se creó una población justo en los aledaños de la estación, que se conoció como "Colonia de la Estación", elemento éste que se convertiría en una de las partes de la trama urbana de este pueblo castellano-leonés. Este poblado tiene, en este caso, un uso completamente residencial y comercial, ya que sirve de refugio y trabajo para todo lo referente al transporte ferroviario (trabajadores, más en concreto). En los últimos años, a partir de esta Estación, se ha creado una importante Centro Logístico controlado por Adif en el que se almacenan y entregan mercancías que van hacia Portugal o hacia España (hecho que me recuerda bastante lo de las Incoterms, hecho que quizá, muchos de los que estén leyendo esto lo sepan).

Playa de vias de la Estación de Fuentes de Oñoro (Fuente: Adif)

Pasando a hablar ya de los tiempos modernos, en 1961, y debido a los planes de construcción de viviendas que se fomentó desde el gobierno franquista, se construyó una actuación urbanística consistente en la creación de una zona habitable en plan "pueblo nuevo", es decir, la construcción de un pueblo desde cero. Dicho pueblo fue encargado al arquitecto don Fernando Población y se estableció en la zona existente entre la Aduana y la Estación, ya que, en dicha zona, pasaba la Carretera Nacional que conectaba Portugal con España a través de Castilla-León (N-620 en la parte española y N16 en la parte portuguesa), la cual, era prácticamente la vía de comunicación viaria más importante de Portugal, debido a que la conectaba dicho país con el resto de Europa, elemento fundamental para el comercio de mercancías por aquella época. Esto marcó la fisonomía de esta parte, de una forma que todavía hoy en día se mantiene. La explicación de su trama urbana será objeto de la segunda parte de este macro-artículo.

Entrada a España por la N-620, actualidad (Fuente: http://ayuntamientofuentesdeonoro.com/?ini=galeria)

Bien, creo que es hora de dejar descansar este tema por hoy, ya que toda la descripción de este sistema urbano es extremadamente farragosa para con una única entrada de blog. Además, tampoco quiero que el rendimiento de la página principal de este blog se resienta con una entrada tremendamente larga como es el objeto de esta pequeña serie, por lo que voy a partir esta entrada en 4 partes. La segunda parte llegará pronto. Gracias por la atención.Y, para acabar el post, un chiste malo:

Expertos creen que el sistema de accesos del plan no evitará los problemas en el tráfico

Consideran que el parque científico es el «maquillaje» de la operación comercial

Expertos en urbanismo consideran que el proyecto del macrocentro comercial en Rabasa, expuesto al público, está repleto de «debilidades», entre las que destacan las de los informes económicos, medioambientales y de tráfico. Ven deficiencias en los costes de las infraestructuras de tráfico, creen necesarios informes más profundos sobre el impacto en la circulación de la ciudad y las rotondas ya existentes, consideran que el volumen de vehículos que puede atraer la actuación puede ser mayor al previsto y que la semaforización de la rotonda de la Universidad para controlar los flujos de tráfico es «un paño caliente». En cuanto al parque científico que se contempla, cuestionan que parta de un promotor privado, creen que es una actuación relegada a un segundo plano y utilizada como «maquillaje de la operación comercial». Estas son algunas de las cuestiones puestas de relieve en la mesa redonda organizada ayer por la Plataforma de Iniciativas Ciudadanas (PIC) dentro de las IX Jornadas sobre la Ciudad para analizar el proyecto que el Consell impulsa como Actuación Territorial Estratégica en Rabasa.

José Ramón Navarro Vera.Catedrático de Urbanismo de la Universidad de Alicante

El catedrático de Urbanismo de la Universidad de Alicante, José Ramón Navarro Vera, apunta como una de las «carencias más importantes» del proyecto de Alicante Avanza empresa participada por Enrique Ortiz el estudio sobre las alternativas de localización del macrocentro, que afirma «se reduce a diez páginas, de las que seis son planos». Para comenzar, considera que la cuantificación de los costes de las infraestructuras de acceso al sector están «insuficientemente valoradas» porque «no se incluye uno de los pasos por encima de la autovía ni el puente de 50 metros sobre el barranco de las ovejas».

Sobre el estudio de tráfico que incorpora el proyecto, considera que es «más coherente» que el último que se presentó (cuando el macrocentro se incluía dentro del Plan Rabasa), pero también «contiene demasiadas debilidades». Entre ellas, indica que sólo se toma como referencia el tamaño del macrocentro para determinar el tráfico que atraerá, pero no el número de tiendas o el tipo de actividad. Este experto ve «excesivamente optimista» que se prevea «un 20% de viajes en transporte público» y considera que «no se justifica» la distribución del tráfico atraído por el área metropolitana y el resto de la provincia. Tampoco se tiene en cuenta, afirma, la demanda de tráfico que generará el parque metropolitano de las Lagunas de Rabasa. Además, cree que «sería necesario estudiar con mayor profundidad» el impacto que tendrá el aumento del tráfico sobre las rotondas ya existentes que canalizan la circulación al centro urbano y como afectará la actuación a la penetración del tráfico desde la ciudad. En cuanto a la medida de semaforizar la rotonda de la Universidad para controlar los flujos de tráfico, lo califica de un «paño caliente». Con base en todo ello, considera que los flujos de tráfico (Alicante Avanza prevé 20.532 vehículos de media al día) pueda ser mayor.

El abogado Armando Etayo considera que el ATE es «la tercera versión» del Plan Rabasa, tras su anulación por los tribunales. En su opinión, «es más de lo mismo». Hace hincapié en que no se contempla el coste del parque público de las Lagunas. Para el representante del Colectivo de Comerciantes, Domingo Martínez, esa zona verde es la que «sostiene el ATE» porque garantiza la mayoría de la propiedad del suelo a la empresa promotora. Este último, muestra su preocupación porque el parque científico «se quede en manos privadas».

Por su parte, el profesor de Urbanística y Ordenación del Territorio, Armando Ortuño, considera que el parque científico se ha «relegado a un segundo plano» y que «no ha sido el dominante, sino el maquillaje de la gran operación comercial». Al respecto de esta parcela, Navarro Vera indica que en el proyecto «se mezclan los contenidos» y agrega que «los parques científicos surgen de compromisos fuertes entre la administración, la universidad y los organismos empresariales», por lo que califica de «insólito» que en este caso la propuesta «parta de la mano de un promotor privado, con la única justificación de que hay uno cercano».

Fuente:http://www.diarioinformacion.com/alicante/2015/03/27/expertos-creen-sistema-accesos-plan/1614539.html

El turismo es un gran invento

Buenas tardes a todos. En la entrada de hoy os voy a hablar de un tema del cual escuché atentamente durante la exposición de D. Antonio Martínez Gómez, titulada "La transformación de los recursos locales en activos turísticos", la cual trataba sobre el aprovechamiento de los elementos existentes en las poblaciones con el fin de poder atraer turismo y una economía basada en ello. El tema en cuestión es el de los recursos locales y su valorización con el fin de poder mejorar la imagen de la población de cara al exterior. Y para ello, voy a poner un ejemplo que, quizás, parezca un tanto chocante para con la temática de este blog, ya que, es de una época en donde el turismo en España comenzaba a florecer después de las penurias económicas de la posguerra. Hablo de la película española "El turismo es un gran invento" en donde sale (cómo no en las películas de los 60) el inconmensurable actor Paco Martínez Soria.

La película en cuestión habla sobre un pueblo en el que hay problemas económicos y emigración, lo más normal en la España de los años 60, y, en el que su gobierno local envía a unos "expertos" del pueblo a una zona costera de España con el fin de visualizar elementos que podrían ser de aprovechamiento de cara al desarrollo turístico local, tales como aprovechar las infraestructuras existentes, mejorar sus fiestas locales... Sin embargo, las cosas no salen como se esperaban, ya que esos "expertos", en vez de apuntarse lo más rentable de cara al turismo se "van de ****", o sea, que se distraen en lo superficial, en fiestas playeras y en otras estupideces similares.

¿A qué quiero llegar con esto de comentar una película cutre en un blog de Urbanismo? A uno de los conceptos que escuché durante la presentación del otro día: el del valor añadido de los elementos que disponga la ciudad.  Con ello quiero referirme a que, potenciando los puntos fuertes de la población en lo referente a la imagen turística, aparte de considerar otros elementos (que también son merecibles de disponer su propia entrada) puede conseguirse una mayor penetración en lo referente al mercado turístico actual.

PD: La película en cuestión es malísima, pero creo haberla visto conveniente para explicar el concepto del valor añadido de los recursos de la ciudad para con el turismo. Prefiero ver cosas como Rambo o similares antes que esta gañanada...

La Rambla recupera actividad y el entorno del Mercado muestra el peor resultado

Los cierres de comercios en el área de la principal galería de alimentación de Alicante siguen aumentando

Apenas un 1,5%, pero el entorno del Mercado Central es el único punto de la Zona de Afluencia Turística (ZGAT) donde los cierres de negocios han aumentado en el último año, según el informe de la Concejalía de Comercio. Afecta a las calles San Vicente, García Morato, Manuel Antón, Benito Pérez Galdós o Poeta Carmelo Calvo, donde hay 279 establecimientos cerrados, lo que supone el 23,9% del total censado, la tasa más alta de los barrios céntricos de Alicante. En general, es la zona que registra el peor resultado del bienio de existencia de la ZGAT, con 31 aperturas por 45 cierres de comercio y hostelería. «Vemos que no se ha frenado del todo el deterioro del sector en la zona pero el Ayuntamiento, con diversas actuaciones, invierte para lograrlo», afirma la edil de Comercio, Belén González. Está pendiente, por ejemplo, la reforma de la calle Pintor Velázquez para ampliar las aceras y dotarla de arbolado.

La zona más próxima al Mercado Central sigue sufriendo cierres de establecimientos y se resiste a la recuperación. Rafa Arjones

En el extremo contrario se encuentran el centro tradicional y el Casco Antiguo, donde se ha incrementado en un 7% el número de locales con actividad, con 791 y 244 en estos momentos, frente a los 739 y 228 de hace dos años, cuando la zona fue declarada de Gran Afluencia Turística. En el centro tradicional se considera de especial relevancia el repunte de actividades comerciales en la Rambla e incluso la Explanada, «muy importantes para los comerciantes, por tradición y porque el eje se había trasladado hacia Maisonnave. En la Rambla hubo un momento de declive que coincidió con la conquista de locales para uso bancario, con lo que a partir de las 15 horas, tras el cierre, no había movimiento», añade la concejala.

En este sentido, la Zona de Gran Afluencia Turística ha conseguido, dijo, tímidos brotes verdes en el centro de Alicante gracias también a las actuaciones de urbanismo comercial. El informe recoge las obras ejecutadas por el Ayuntamiento desde 2006 en el centro de Alicante, un total de 20, por un importe de 6, 2 millones de euros, de los que 4,1 fueron aportados por las arcas municipales y el resto por otras administraciones y entidades; y estudia con distintas variables, entre ellas entrevistas a los presidentes de las asociaciones de comerciantes, los resultados que han tenido. Revela, por ejemplo, que en once calles en las que se ha hecho alguna obra de mejora la tasa de operatividad (tiendas abiertas) supera el 81%, por encima de la media de la ZGAT. En cinco calles se considera que las obras han permitido incrementar notablemente la afluencia de peatones, pero en diez se considera baja.

La tónica en estos dos años en la Zona de Gran Afluencia Turística es la transferencia de actividades, con numerosos establecimientos comerciales que han pasado a ser restaurantes y viceversa; el fracaso de la venta de cigarrillos electrónicos; la proliferación de las tiendas low cost, y la diversificación, sobre todo en restauración, con más oferta de cocina low cost y de nuevas ideas gastronómicas más allá de las tradicionales tapas.

Fuente:http://www.diarioinformacion.com/alicante/2015/03/22/rambla-recupera-actividad-entorno-mercado/1612748.html

Alicante, tercera provincia con más suelo sellado por el cemento y el ladrillo

El área sepultada de forma artificial sólo es superada por Madrid y Barcelona

El 5 por ciento de la superficie provincial pertenece a territorio construido y sólo el 23% a monte arbolado. La UMH advierte de que sólo el 10% del litoral de la bahía de Alicante está libre del asfalto.

Sellado, sepultado, enterrado bajo cemento, ladrillo o asfalto. Así se encuentra el 5% del suelo provincial. Y, aunque la cifra parece no ser tan relevante, la ciencia advierte: el suelo es un recurso no renovable y el principal aval de la seguridad alimentaria. Un estudio recogido por la Oficina de Estadística de la Unión Europea revela que Alicante es la tercera provincia de España con más suelo sellado por la actuación humana. El desarrollo urbanístico de las últimas décadas y la construcción de infraestructuras (carreteras, vías férreas, aeropuerto, energéticas, polígonos, grandes centros comerciales?), ha llevado a la provincia a ocupar este puesto, con un 5% de su superficie perteneciente a terreno artificial. En la actualidad, Alicante sólo se ve superada por las áreas de Madrid y Barcelona, cuyo porcentaje de sellado está entre el 6 y el 8%.

Alicante, tercera provincia con más suelo sellado por el cemento y el ladrillo

Muy cerca de Alicante se encuentran otras provincias como Valencia y Málaga, pero ya en niveles de ocupación inferiores al 4%. La media de sellado artificial del suelo en la Comunidad Valenciana está precisamente en el 4%, siendo Castellón la provincia que más baja este dato. Los mayores incrementos, en términos absolutos y por el siguiente orden, se han dado en los últimos 25 años en Madrid, Alicante, Valencia, Murcia, Toledo y Barcelona. Alicante, como otras provincias costeras de España y Madrid, ha seguido la tónica europea –e incluso superado–, de incrementar su suelo artificial en un 80% desde 1987, según se expone en la Estrategia Territorial de la Comunidad Valenciana, un informe realizado por la Generalitat y que contó con un apartado específico para definir pautas sostenibles de ocupación del suelo.

Todos estos datos tienen un evidente reflejo negativo en la biodiversidad y en la calidad ambiental de la provincia, según explica el profesor de Ciencias Ambientales de la Universidad Miguel Hernández (UMH) José Navarro Pedreño. Este científico recuerda que 2015 es el Año Internacional de los Suelos, declarado por la Organización para las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO en sus siglas en inglés), puesto que «la conservación de nuestro suelo es esencial para la seguridad alimentaria y para nuestro futuro sostenible».

Vista general puerto de Valencia. Fuente: euroxpress.es

La FAO incide en que el suelo es un recurso finito. «Su pérdida o degradación no son reversibles en el curso de una vida humana. Es un recurso esencial para nuestro desarrollo pero al que no se le presta demasiada atención», apunta el profesor, miembro del Grupo de Edafología Ambiental de la UMH, quien saca a relucir un estudio realizado por esta universidad, en el que «se constata que sólo el 10% del litoral de la bahía de Alicante está libre del sellado de suelos» o que «el término municipal de Elche ha prácticamente quintuplicado en los últimos 30 años su superficie sellada, destruyendo suelos de alta capacidad agronómica y gran valor ambiental, ocupando fundamentalmente zonas costeras y agrícolas».

Hablando en plata, la degradación del suelo en la provincia, como en la mayor parte de Europa, provoca que «cada vez queden menos suelos fértiles por explotar y que en poco tiempo no tengamos terrenos adecuados para ser autosufiencientes en materia agraria», expone Navarro Pedreño, quien advierte: «Imaginémonos que una crisis económica mundial nos lleva a tener que comer exclusivamente de nuestra producción agropecuaria. Si seguimos perdiendo suelos y además los más fértiles, ¿dónde vamos a cultivar?».

Cuidad de Castellón. Fuente: ecastellon.es

Además de la evidente rebaja de la capacidad de ser autosuficientes, el sellado del suelo afecta directamente a la calidad ambiental de la provincia. «El exceso de suelo artificial reduce las zonas de cultivo y la seguridad alimentaria, pero también favorece el efecto invernadero, la contaminación, la pérdida de biodiversidad, reduce el almacenamiento de agua, y también puede agravar los efectos de una riada o de un terremoto», expone el profesor de Edafología.

El problema del sellado del suelo tiene en la provincia un agravante ambiental. La sequía y la desertificación siguen avanzando en Alicante y la masa forestal de la provincia es cada vez más pobre. En concreto, según el Ministerio de Medio Ambiente, los montes alicantinos arbolados (132.786 hectáreas) representan un 22,8% de la superficie total de la provincia, que es de 581.700 hectáreas. A nivel autonómico, esta cifra es mayor y alcanza el 32% del territorio, gracias a las concentraciones boscosas de Valencia y Castellón. «Vivimos en una provincia donde la importancia de conservar el suelo es esencial para la calidad ambiental y turística», concluye el profesor de la UMH de Elche.

Fuente:http://www.diarioinformacion.com/vega-baja/2015/03/21/alicante-tercera-provincia-espana-suelo/1612575.html

Reunión entre comerciantes y gobierno por alegaciones a la ATE de IKEA

Este miércoles se reunían el alcalde de Alicante, Miguel Valor, acompañado por los ediles de Urbanismo; Comercio y Mercados; Fomento y Empleo; e Imagen Urbana, Marta García-Romeu, Belén González, Carlos Castillo y Adrián Santos Pérez, respectivamente, con representantes de diversas asociaciones de comerciantes del municipio (Colectivo Comerciantes por Alicante, COPIBAD, Corazón de Alicante, FECOEMA, Más que Centro, Concesionarios de los Mercados Municipales, Plataforma Séneca-Autobuses, FACPYME, Santo Domingo, Benalúa, Florida y Maisonnave y adyacentes) con el objetivo de iniciar el proceso de consenso en la redacción de las alegaciones a la ATE de Alicante Avanza.

La postura municipal quedaba clara al señalar Miguel Valor que ‘IKEA sí, pero creemos que hay que mejorar el proyecto con las alegaciones que acordemos’. El primer edil insistía ante los presentes en la intención de reconsiderar la superficie para uso comercial planteada en la ATE, porque a juicio del consistorio el proyecto ‘puede provocar desequilibrios urbanísticos, territoriales y comerciales, teniendo consecuencias sobre el sistema urbano tradicional o comercio de ciudad y sobre el tráfico rodado’.

Por el lado de la dotación de suelo comercial, también ha incidido la propuesta de la edil de Comercio, Belén González, que ha subrayado la necesaria racionalización de la superficie comercial y que se concreten  y limiten los usos propuestos, con el fin de reducir la oferta comercial. Sobre este asunto, la edil ha explicado que esta oferta comercial no sólo se encuentra en la parcela principal para este fin, sino también diluida proporcionalmente como uso complementario en casi todas las parcelas. Por este motivo, González ha defendido que la limitación no sólo alcance a la parcela destinada principalmente a uso comercial sino a toda aquella que tenga previsto este uso. La edil ha subrayado que la superficie comercial global albergue principalmente una actividad complementaria, y no sustitutiva, a la presente en el tejido comercial alicantino. Por otra parte, González ha aseverado que no se deben olvidar los principios de libre implantación de empresa o comercio, y la no restricción de la competencia.

Además, la edil de Urbanismo ha puesto especial énfasis en que el proyecto mantenga unas infraestructuras que garanticen la conexión con el resto de la ciudad, sin sobrecargar el tráfico ya existente. Hay que contemplar  ”los accesos no solamente en el entorno de la zona sino también hacia el resto de la ciudad”, ha explicado la edil, que ha subrayado que en la próxima reunión los técnicos municipales ya presentarán informes detallados que den solución a este problema.

Por su parte, el edil Adrián Santos Pérez ha destacado que el tamaño del viario previsto en la ATE es insuficiente para el potencial tráfico rodado y peatonal, y los tamaños de elementos urbanos, como por ejemplo, las aceras, deben ampliarse. “La sostenibilidad del plan es crucial, y su diseño debe garantizar un flujo peatonal con los barrios limítrofes,  que contribuya a la transversalidad de la ciudad”, ha incidido el edil de Imagen Urbana. A juicio del edil, queda por definir toda la red viaria secundaria, más allá de la propuesta principal.

Un plan contra el pulmón verde valenciano

El nuevo Plan General de Ordenación Urbana de Valencia ataca la huerta y el entorno.

El pasado 31 de diciembre se publicó en el Boletín Oficial de la Co­munitat Valenciana la revisión del Plan General de Ordenación Urba­na (PGOU) aprobada por el Ayun­tamiento de Valencia. Esta propuesta pretende devorar 415 hectáreas de huerta –y dejar desprotegidas 300 adicionales, en las que se podrán construir 15.000 viviendas y diferentes infraestructuras. 

Tres son los espacios clave que se verán afectados por el plan: la ermita de Vera, el cementerio de Benimaclet y Sant Miquel dels Reis, declarado Bien de Interés Cultural. Josep Gabalda, integrante de Per L’Horta, asociación que defiende la huerta y que ha conseguido que todo el tejido social valenciano se haya movilizado para conseguir que la alcaldesa, Rita Barberà, retire el plan, explica lo “desastroso” del PGOU. El PGOU desconectaría los parques naturales del río Turia con la Albufera y bloquearía el pulmón verde. Asimismo, critica una nueva autovía en proyecto en una de las zonas de mayor valor ecológico, o la dotación de 60.000 metros cuadrados para otro centro comercial en una ciudad saturada de éstos.

Mar Ortega, investigadora de la Univer­sidad Politécnica de Valèn­cia, incide en que nos encontramos ante un bien ancestral que pertenece a toda la sociedad, un sistema que ha sido capaz de adaptarse durante siete siglos a los sucesivos acontecimientos histó­ri­cos. También destaca la riqueza cultural de la huerta: los síndicos de las acequias tradicio­nales de la Vega de Va­lencia se reú­nen semanalmente en la puerta gótica de la catedral formando el Tribunal de las Aguas, que en 2009 fue de­cla­rado Patrimonio de la Huma­nidad por la Unesco y que podría verse afectado por la pérdida de terreno cultivable. 

Frente a este proyecto, diversos colectivos y ciudadanos, bajo la plataforma Horta és Futur, han sido capaces de presentar más de 20.000 alegaciones exigiendo la retirada del PGOU. Entre éstas destacan asociaciones de vecinos, la Unió de Llauradors, Acció Ecolo­gis­ta Agró, Salvem el Cabanyal, Salvem el Botànic u otras tan poco dadas a la polémica como el Tri­bunal de las Aguas o el Colegio de Ingenieros Agrónomos.

Fuente: Mario Zamora

                                

El aluvión de alegaciones ha sido todo un triunfo que ha des­bordado a los técnicos del Ayunta­miento. Tal ha sido el éxito que deja en el aire la revisión del PGOU en la actual legislatura y es posible que el Ayuntamiento ya no pueda aprobar el documento en marzo, extremo que dificultaría que la Genera­litat lo sancionara antes de las elec­ciones de mayo. No obs­tante, Vi­cent Torres, profesor de urbanismo y especialista en movi­lidad de la Universitat Poli­tècnica, denuncia que el Consis­torio ha formado “equipos de emergencia” para intentar dar respuesta a todas las alegaciones a tiempo y que el plan sea aprobado con celeridad. 

Torres evidencia lo innecesario del nuevo proyecto, ya que no existen motivos demográficos ni de vivienda. “Para justificar las recalificaciones, el Ayuntamiento proyecta aumentos de la población de 150.000 personas que no se corresponden para nada con una población estancada desde hace tres décadas, una población que con la crisis actual se ha vuelto a situar por debajo de los 800.000 habi­tan­tes. Actual­men­te pensamos que hay 60.000 viviendas vacías y que los solares del PGOU vigente permitirían construir 40.000 adicionales, lo que cubre absolutamente las necesidades de la ciudad para las próximas décadas”. 

Estos datos contrastan con un plan que se hace a toda prisa, a sólo tres plenos de terminar una legislatura que puede poner fin a 24 años de Gobierno del Partido Po­pular. Según Torres, las razones para las prisas del PP por sancionar su nuevo proyecto son principalmente dos. En primer lugar, habría “una serie de regalos en los últimos años por parte del Consis­torio”, ofreciendo terrenos para equipamientos, cedidos a la Iglesia o a empresas o colegios privados, mantiene este profesor. Todo esto, añade, estaría sin legalizar, y “esto podría crear problemas a sus amigos del Ayunta­mien­to”. Así pues, con este PGOU se pretendería regularizar estos casos. En segundo lugar, “los ricos no se han quitado el regusto de la burbuja inmobiliaria, no renuncian a que se vuelvan a dar los felices tiempos de los pelotazos”. Torres explica que han comenzado a hacer labores de investigación para saber a quiénes pertenecen muchos de los solares recalificados.

Fuente: valenciaterraimar.org

Según añade Josep Gabalda, este PGOU no es un hecho aislado y muestra más bien un concepto de ciudad donde se niega radicalmente la participación ciudadana: “No­sotros ya nos opusimos cuando se realizó el complejo Sociópolis”, el proyecto más emblemático del urbanismo valenciano: 2.800 viviendas prácticamente abandonadas que han dado lugar a un barrio fantasma. 

Cuando se les pregunta sobre las alternativas, desde las asociaciones en defensa de la huerta y opuestas a este plan urbanístico explican que bastaría con cumplir la legislación vigente e impulsar la aprobación definitiva del Plan de Acción Terri­torial de Protección de la Huerta, de mayor rango que el urbanístico municipal, y no dejarlo en el cajón como en las últimas dos legislaturas. Este plan explicita que “la huerta de Valencia, aunque es el paisaje cultural vivo más relevante, carece de protección adecuada y se encuentra seriamente amenazada por la actividad urbanística y la presión de las infraestructuras”. Frente a este plan depredador y especulador, todos los colectivos demandan una gestión abierta a la ciudadanía, con un nuevo paradigma global que concuerde los diferentes intereses de todos los actores. 

Fuente:https://www.diagonalperiodico.net/global/25935-plan-contra-pulmon-verde-valenciano.html

La Universidad de Plovdiv quiere usar la de Alicante como modelo urbanístico

La Universidad de Plovdiv (Bulgaria) quiere utilizar el campus de la de Alicante (UA) como modelo en su planificación urbanística, según han informado fuentes de la institución académica alicantina.

Fuente: web.ua.es

El rector de la UA, Manuel Palomar, ha recibido hoy, 11 de Marzo de 2015, a su homólogo de la de Plovdiv, Zapryan Kozludzhov, quien se ha desplazado hasta el campus alicantino para conocer de primera mano su planificación y edificios.

Kozludzhov ha explicado que su universidad se encuentra en pleno proceso de planificación urbanística y ha señalado que quieren usar el campus de la UA como modelo, según fuentes de la Universidad de Alicante.

Fuente:http://www.lavanguardia.com/local/valencia/20150311/54428072189/la-universidad-de-plovdiv-quiere-usar-la-de-alicante-como-modelo-urbanistico.html

Cosas sobre la reparcelación que quizás me olvidé decir

Buenas noches a todos. Hace un rato bien largo expuse en clase la sección de la LOTUP correspondiente a la ejecución de la misma, sus tipos y los condicionantes debidos a cada uno de los mismos. Bien, en la penúltima diapositiva, he referenciado a un vídeo del canal de Youtube de la Universidad Politécnica de Valencia. Pues bien, aquí está disponible, y por partida doble, además, ya que también hay otro vídeo que representa el cómo es el proyecto de reparcelación, con sus correspondientes criterios y coeficientes de ponderación. Pienso que lo mejor es visualizar los vídeos con la teoría de la LOTUP comprendida de una forma más o menos conveniente. Tened en cuenta que este material es anterior a la aprobación de la susodicha normativa, y, quizás, algún que otro concepto se vaya algo de la mano.

"Haced lo que creáis conveniente" (Paul Kersey, "Yo soy la justicia II", 1987)

La historia interminable de la carretera y el pueblico

Camión atravesando la N-344 a su paso por La Font de la Figuera (Valencia)

En la entrada de hoy voy a hablar de una historia que envuelve a un precioso pueblo de la comarca de la Costera valenciana y de una travesía que cercena completamente las posibilidades de expansión urbana del mismo. Pero, antes, vamos a colocarnos en situación:

Como se ha comentado anteriormente, La Font de la Figuera (Valencia) es un pueblo a caballo entre las provincias de Valencia y de Albacete que presenta un problema extremadamente grave que se remonta a los tiempos del Plan REDIA (Red Española de Itinerarios Asfálticos, años 60). Se trata de una travesía urbana (desgraciadamente, no de libro) que dispone de la friolera de tres puntos negros a lo largo de su recorrido y que, desgraciadamente, desde la Administración Pública, no se ha tenido ningún interés en modificar este trazado de la forma más adecuada posible hasta nuestros días, en los que ya hay en proyecto una autopista que la sustituirá, la A-33 (Autovía Cieza-Fuente la Higuera). Sin embargo, el objetivo de este post no es el de quejarme del Ministerio de Fomento. El objetivo es el de describir el cómo se expande un área urbana cuando existe una vía de comunicación que da tantos problemas, tanto de tráfico (excesiva presencia de vehículos pesados) como de ruido y de usos del suelo existente.

Me refiero a que , desde la población comentada, el único acceso que existe al centro urbano actualmente es el de un cruce bastante peligroso existente justo al lado del pueblo, tal y como se muestra en la siguiente imagen:

 Como puede verse, existe problema de accesibilidad al centro urbano bastante grave, ya que, el vehículo que pretenda entrar tendrá que salir de la "jungla" de asfalto que se ha convertido el borde del pueblo. Aparte de ello, se destaca que no hay ningún tipo de expansión urbanística más allá de la carretera, aparte del problema con los posibles peatones que pueden penetrar en el tramo, causando todavía más peligro.

Y a todo ello, ¿qué solución tiene este problema?. Pues bien, la solución, según el Plan General de Ordenación Urbana de la población (aprobado en noviembre del año pasado, y redactado según la LOTUP) estriba en la transformación del vial en un bulevar que vertebre la zona urbana actual y una zona de expansión futura alrededor del mismo, tras la desafectación de la vía en cuestión. Sin embargo, esto no tiene fecha, debido a que todavía no se ha puesto en servicio a la A-33, la autovía que bordea al pueblo.

En mi opinión, ésta es una intervención que debería haberse realizado con anterioridad y no retrasarse excesivamente en el tiempo...

ACCIONA LOGRA EL MAYOR CONTRATO FERROVIARIO DE NORUEGA

6 Marzo del 2015

Acciona se ha adjudicado el mayor contrato ferroviario de la historia de Noruega, un proyecto presupuestado en 1.000 millones de euros y con el que la compañía entra en este país nórdico, según informó la empresa. Se trata de la construcción de dos túneles gemelos para trenes de alta velocidad, que con sus 20 kilómetros de longitud serán además los más largos del país.

Los túneles unirán Oslo y la ciudad de Ski, para formar así el eje central de un desarrollo ferroviario interurbano hacia el Sur de la capital noruega. Con la consecución de este proyecto, el grupo que preside José Manuel Entrecanales da un paso más en su estrategia de internacionalización.

En un comunicado, la compañía indicó que está previsto firmar el contrato con la Norwegian National Rail Administration, organismo dependiente del Ministerio de Transportes, promotor de la obra, antes de la Semana Santa, con el fin de iniciar los trabajos "inmediatamente después".

Proyecto de la Ciudad de Facebook estará a cargo de Frank Gehry

El dueño de Facebook, Mark Zuckerberg, planifica la construcción de una ciudad para sus 10 mil empleados. Frank Ghery será el arquitecto encargado del diseño. Ejecutar el proyecto costaría unos 120 mil millones de dólares.

Zee-town es el nombre por el momento del proyecto el cual tendrá una estructura jerárquica, es decir las lujosas villas serán para los directivos y dormitorios comunes para los becarios. El enclave estará situado al borde del mar y contará con un terreno de 80,9 hectáreas que serán usados para supermercados, hoteles, carreteras y viviendas. 

Será construida justo al lado de la sede de la compañía en Menlo Park en California, Estados Unidos, y los colaboradores podrán vivir allí junto a sus familiares. 

La ciudad costaría unos 120 mil millones de dólares. 

El modelo de ciudades para empleados, hoy en desuso, tuvo un auge en el siglo XIX y se extendió, con desigual suerte, a lo largo del siglo XX. Surge de un concepto patriarcal de la empresa, en el que el patrón es responsable de la suerte de sus trabajadores, en aspectos como la educación, la salud o la vivienda. 

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Proyecto SkyCycle, de Fosters+Partners, Londres (Reino Unido)

*Bicicletas sobre las vías del tren, ¿ida de olla?

Buenas tardes. Los problemas de movilidad en muchas ciudades obligan a pensar sobre ideas que, de una forma o de otra , revitalicen la forma de transporte a través de la ciudad. Esta tarea recae, principalmente, sobre los planeadores del sistema urbano de las ciudades, que lo realizan de mejor o de peor forma. Unos, colocan carriles bici en lugares sin conexión alguna con el resto del mundo (algún día os hablaré del caso de Novelda y su famoso carril-bici...), y otros, crean una red de ciclocalles medianamente adecuada para con el entorno. Sin embargo, ¿qué hacemos cuando no hay espacio físico disponible para crear una red para bicicletas suficiente?. Pues, darle al coco de una forma más o menos excéntrica. Y es aquí a donde llegamos con esto.

Visión de Londres

Resulta que la ciudad de Londres tiene problemas de crecimiento muy evidentes (actualmente tiene 8,615 millones de habitantes, cifra muy grande para la tipología de ciudad existente) debido a la poca densidad presente en la zona urbana (generando, obviamente, problemas de "urban sprawl"). Esto provocará en el futuro, según los que saben de esto, problemas graves de demanda en el transporte y de movilidad sosteni ble, a los que, según ciertos sectores de la población, el gobierno local no se atreve a solucionar. Es, en este marco, donde el estudio de arquitectura Fosters+Partners presenta su peculiar solución.

La solución para asegurar la movilidad sostenible de Londres en el futuro pasa, según esa organización, por la creación de una red de carriles-bici sobre las vías de tren elevadas existentes sobre la ciudad, las cuales, fueron desmanteladas y que, actualmente, sólo presentan la plataforma, abandonada. Pues es aquí en donde se cimienta la idea, la cual es la de la creación de vías para ciclistas sobre esas plataformas.

Sobre esta idea, pueden asentarse unas ventajas y unos inconvenientes determinados. Como ventajas, podemos destacar la planimetría de estas zonas, la cual es completamente llana y adecuada para el trasiego en bicicleta. También, que el acceso puede ser bastante sencillo de cara al peatón, favoreciendo así el traspaso modal y promoviendo el uso de la bici de una forma más o menos coherente. Sin embargo, el gran coste del hipotético proyecto (unos 10000 millones de libras, una brutalidad) ponen en entredicho esta idea, aunque es cierto que puede rentabilizarse con el paso de los años si la coyuntura económica es suficiente para atajar la inversión.

Como conclusión, es bueno ver cómo se generan ideas alternativas con el fin de poder evitar los problemas derivados de la movilidad en las ciudades actuales. Sólo hacen falta que se lleven a la práctica la mayoría de ellas.

P.D. El post va dedicado a la memoria de Leonard Nimoy, fallecido hace unos días. De ahí el título en Klingon. Live long and prosper (dif tor heh smusma).